投稿者: shin

●厳しい経済情勢のなか、経営統合や吸収合併などが盛んに行われています。

また人事異動の時期になると、大手企業の物流子会社などは代表者が毎年のように変わることも珍しくありません。

ましてや物流担当者が未来永劫、今の部署を担当することは少なく、特に「利用運送」に関わる内容については、引継ぎがされないことも多いです。

届け出関係なので通常は法務や総務が担当するものですが、背景がよく理解できていないので、放置されていることもあります。

●そのような状況の中で、盲点でもある「利用運送」に関わる届け出について、今一度整理し、物流担当者としてしっかりと把握しておきましょう。

もし人事異動で担当から外れる場合は、しっかりと引継ぎができるよう準備しましょう。

無登録・無許可での運営

●まずあり得ないことですが、ここからチェックしましょう。ちなみに

・第一種貨物利用運送事業を無登録で経営した場合の罰則

国土交通大臣から登録を受けずに第一種貨物利用運送事業を経営した場合は、1年以下の懲役もしくは100万円以下の罰金に処されるか、又はこれらを併科されます。

・第二種貨物利用運送事業を無許可で経営した場合の罰則

国土交通大臣の許可を受けずに第二種貨物利用運送事業を経営した場合は、3年以下の懲役もしくは300万円以下の罰金に処されるか、又はこれらを併科されます。

報告書の義務を怠った場合

筆者も経験がありますが、これは案外と忘れてしまっている場合が多いのでは？と思います。

貨物利用運送事業に係る定期報告について

•貨物利用運送事業の許可又は登録を受けた事業者は、
「事業概況報告書」及び「事業実績報告書」を毎年下記報告期限までに提出しなければなりません
（貨物利用運送事業報告規則第２条）。

報告期限
•事業概況報告書（毎事業年度に係るもの）・・・毎事業年度の経過後１００日以内
•事業実績報告書（前年４月１日から３月３１日までの期間に係るもの）・・・毎年７月１０日

罰則
•百万円以下の罰金（貨物利用運送事業法第６５条）

国土交通省HPから

なお、上記にあるように報告フォーマットは2種類あり、「貨物利用運送事業営業実績総括表」と「貨物利用運送事業実績報告書」があります。前者は利用運送事業における収支に関わる報告、後者は取り扱い数量などの実績に関わる報告になります。

●これは罰則がありますから要注意です。もし今まで提出していない場合は、管轄の運輸局に状況を正直にお伝えし、可能であれば今年度、もしくは次年度からキッチリと提出する旨を伝えてください。これまでの経験ですと当然お叱りは受けますが、罰則になる事はありませんでした。

※あくまでも筆者の経験、エピソードですから、確証・保証はできません。自己判断のもと慎重に行動願います。

代表的な違反事項と処分について

●国土交通省のHPには第一種および第二種貨物利用運送における違反事項と処分の一覧が掲示されています。その中でも筆者が経験したり、業界関係者から知り得た情報から、特に多い違反事項をピックアップしました。

●筆者のこれまでの経験から言いますと、第一種の黄色でハイライトした項目は要注意です。本当によく忘れます。これは冒頭にも説明しましたように、人事異動だけでなく、事業の統廃合や吸収合併、事業承継などで、引継ぎがうまくいっていないからです。

この4月から新年度を迎える物流担当者も多いことだと思います。このタイミングで、今一度、自社の利用運送の中身をチェックしてみてはいかがでしょうか？

今回は利用運送業に関して、物流担当者の皆様が直面するであろう問題について深掘りします。今回の記事を参考に、まずは自分の会社の事業はどの利用運送にあたるのか、もしくは取次なのかを再確認しましょう。

●倉庫業や運送業を営んでいる企業、通販事業を実施されている企業は、自前でトラックなどを何十台、何百台抱えて事業をされている企業は少ないと思います。また、車両を抱えている企業であっても、コンテナ船や貨物航空を保有しているところは少ないでしょう。そういった場合には、この利用運送という方法を用いて、トラックやコンテナ船や貨物航空などの配送モードを使用した輸送・運搬・配送を実現させます。ここで一度、いくつかある利用運送の方法について整理してみましょう。

利用運送と取次の違いは？

国土交通省のHPから

Ｑ２．貨物利用運送事業と貨物取次事業は何が異なるのか。

Ａ２．貨物利用運送事業は荷主と運送契約を締結し、荷主に対し運送責任を負う事業ですが、運送取次事業は、荷主に対して運送責任を負うものではなく、他人（荷主）の需要に応じ、有償で、自己の名をもってする運送事業者の行う貨物の運送の取次ぎ若しくは運送貨物の運送事業者からの受取（運送の取次ぎ）又は他人（荷主）の名をもってする運送事業者への貨物の運送の委託若しくは運送貨物の運送事業者からの受取り（運送の代弁）を行う事業です。
なお、貨物取次事業は、平成１５年より規制が廃止されています。

●取次は、よく街のコンビニやお米屋で宅配便の取次を行ってますが、単純に荷主から受けたお荷物を運送会社に“取り次ぐ”行為です。よって、配送における責任は取次業者にはなく、配送業者にあります。また、取り次ぐにあたっての事務的な“手数料”を徴収することができます。（※あくまでも手数料であることに注意）なお、取次（貨物取次事業）は平成15年に規制が廃止されたので、第一種・第二種利用運送業のように登録申請もしは許可の必要がなくなりました。

国土交通省のHPのQ&Aの【参考】にもありますように、シェアリングエコノミーを意識した車両マッチングサービス（求車求貨）やインターネット通販での宅配利用についても言及しています。今の時代をきっちり反映した内容になっています。

貨物利用運送は第一種と第二種の違いは？

●貨物利用運送は第一種と第二種に分かれます。これは一言でいうと

・第一種貨物利用運送・・・全体の配送輸送の一部の手段を手配する場合

・第二種貨物利用運送・・・全体の配送運送の一連の手段を手配する場合

これを具体例でいうと、

第一種はA地点からB地点へ商品をトラックで運搬する。なお運送モードはトラックに限らず、貨物船、航空貨物も含まれます。

第二種は、A地点からB地点へ商品を送る際に、A地点へ「集荷」し、貨物船や航空便＋トラック配送というように複数のモードを利用してB地点へ「配達」する場合などです。

例えば海外からの輸入にて現地の生産工場の引き取り(ExWork)から、海上運送、国内の目的地まで運ぶ場合などはこれに当たります。

そして、第一種、第二種ともに、この配送に独自の料金体系をもち、形として商売になっている（利益を得ている）場合に、この貨物利用運送業の登録もしくは許可が必要です。

「登録」と「許可」 について

●第一種貨物利用運送業は「登録」です。必要書類を管轄の運輸局に提出、つまり「申請」し、処分（処理）され、審査基準よる審査をへて登録に至ります。標準処理期間は書類が到達してから、つまり運輸局に提出してから、2～3ヶ月です。

●第二種貨物利用運送業は「許可」が必要です。必要書類は第一種とほぼ同じですが、ハードルが高いのは事業計画や集配事業計画の提出です。なお、標準処理期間は3～4か月です。

自分の会社はどれに当たるの？

●どんな業態であって、会社の「定款」に運送業に関係する内容の記載があれば、登録や許可に向けて進めることができますが、ない場合は「定款の変更」が必要で、株主総会での特別決議が必要ですから、まずは自社の定款に運送業に類する記載があるかを確かめてください。非常に重要なことです。なお、取次の場合は運送業にならないので、必要ありません。

最後に、実際の申請に当たっては、地元の運輸局の担当者に電話や直接お会いして詳細を確認することをお勧めします。意外に親切に説明をしていただけますし、相談にも乗ってもらえます。

次回は、既に登録もしくは許可を持っている利用運送に関する変更届や報告書について、お話をします。意外な盲点なので、ぜひ参考にしてください。

●物流担当者の皆様には釈迦に説法かもしれませんが・・・物流業務の品質を測る指標として、業務上流工程から、下流工程に至るまでに様々な項目をKPIとしてを設定することができます。下表はその一例です。

では、どんなレベルの数値を目標にすればよいでしょうか？

●世の中にはこのKPIを表現する様々は単位があります。

最もよく使われるのは「パーセンテージ（％）」。

その次に物流業界でよく使われるのが「ppm」。ppmは100分の1を意味しますので、10ppmというはの10万分の１のことです。

例えば、「誤出荷率」を10ppm以下に設定した場合は、10万件出荷して、誤出荷が1件という凄まじく精度の高い業務となります。

それぞれ作業内容や頻度、作業としての難易度は異なりますが、物流業界の中ではこの「10ppm」という目標数値を掲げ、それに向けて業務改善や改革に取り組んでいる企業が多く存在します。

●数値目標として、「6σ（シックスシグマ）」を目指す業界もあります。

このシックス・シグマとは、1980年代に米モトローラが開発した品質管理手法、または経営手法の称号ですが、元は正規分布における「標準偏差」が±6σを意味し、これを％にすると99.99966%。例えば順守率を6σを目標にするということは、100万回のうちミスは3.4回という事になります。これは航空機関連や医療関係などでよく使われる数値です。

●また、「99.999％」　通称ファイブ・ナインの数値を掲げている分野もあります。

例えば順守率を99.999％にするという事は、10万回のうちミスは1回という事になります。これは主にサーバーなどのシステム系において、ミスなく稼働していることを示す「可用性」を表す場合などに使われる数値です。

【目指すべきは10ppm】

●人の手が介在することが多く、工業製品の生産ラインとことなり様々な変数が存在する物流現場において、ファイブ・ナインや、シックスシグマを目指すのは至難の業であり、酷なことだと思います。

ですから結論的に言うと、物流現場は最終目標を「10ppm」にして、それに向けた段階的改善・改革を試行するべきだと思います。ちなみに下表は”「日本物流学会」の研究発表会における「㈱センコー様の資料」”　の抜粋です

ここでの発表は

1. まずは各拠点の評価を実施する。
2. 各拠点における評価を合計し、まずは平均でレベル3を目指す。
3. 次にレベル5に到達するための個別具体的な対策を検討する。
4. 同時に外部の優れた倉庫などの事例や専門的第三者からの助言を得る。

そして、最終的にはすべての拠点で最高水準レベル5を取得しよう！

といった、宣言に近い内容も書かれています。とても素晴らしいと思います。

●物流担当者の皆様も、当然ながらKPIで日々の業務品質を管理されていることと思いますが、今回の記事をきっかけに既存の目標を見直し、国内の業界トップレベルの品質にチャレンジしてみてはどうでしょうか？

10ppmという数字が如何に難しく、且つ挑戦すること自体に価値があることが、わかっていただけると思います。

●物流担当者にとって、最も体力と神経を使うのが棚卸だと思います。そして、棚卸作業がひと段落したあとに、もう一つ大変な作業として在庫差異、つまり「棚卸誤差」の調整があります。

今回はこの「棚卸誤差」について、ちょっと掘り下げてみたいと思います。

【棚卸誤差の発生する原因】

●一般的によく言われることとして、

・入荷検品時の検数ミス

・出荷時のピッキング数量のミス。

・倉庫内での紛失

・商品の移動や移送時の帳簿記入またはシステム入力の漏れ

・倉庫内での盗難　等々等々

以上のように枚挙にいとまがありません。そして当然ですが、物流倉庫では当たり前のように対策がとられております。

一方で、棚卸時のカウントミスというのも、もう一つの大きな原因です。

通常、倉庫管理システム（WMS）を使用している場合は、日々の入荷と出荷がシステム上で在庫の受け払いを記録することになるため、帳簿在庫はすなわちWMS上の在庫という事になります。

WMSによる棚卸は、このWMS上の在庫と現物商品との照合作業になりますが、一回のカウントで終了するのでなく、一回目のカウントで発生した「数量差異リスト」をもとに、二回目のカウントを実施します。

それでも合わない場合は、WMS上での入出荷履歴を追っかけたり、イレギュラー業務などを過去の書類をひっくり返して調査します。

また、棚入れ担当者などがいる場合は、その人の「記憶」をたどり、該当商品が関係しそうな場所を念入りに調査します。その結果、どうしても発見できなかった場合に差異が発生したということになるのです。

【棚卸差異の許容範囲は】

●荷主側と物流会社側との契約にも因りますが、通常は棚卸差異の許容範囲を契約書上、もしくはSLA（サービスレベルアグリーメント）上で設定します。

これは、棚卸作業があくまでも人間の作業によるもので、100％ミスがない状態は難しいという事を考慮しているからです。

また、商品によっては入荷検品を段ボールの箱の入数表示をもとに検数処理をする場合や、カートンに貼付してあるバーコードラベルをスキャンし、数量情報を取得する検品の方法（SCM検品）を取り入れている場合など、何千もしくは何万の１レベルで数量差異がもともと発生しているといったケースもあるからです。

そして、この許容範囲は取り扱う商品や、業務がBtoCなのか、BtoBなのかによって変わります。

ちなみに、日本ロジスティクス協会が2014年に作成された『ロジスティクスKPIとベンチマーキング調査報告書』では、業種業態が様々な31社をサンプルにして集計された棚卸差異率は

中央値が0.065%、平均値が0.48％です。

若干高い方に寄っている傾向はみられるが、中央値の0.065%は、例えば今私が所属している会社が物流会社と握っている数値が0.03％～0.06％の間であることと、特にアパレル業界などは、一葉に0.05％と設定している場合がほとんどであることを考えると、数値としてはある程度の信ぴょう性があると思います。

【棚卸誤差が与えるインパクト】

●棚卸の結果をもとに期末棚卸資産を確定するわけですから、棚卸誤差は経営に直接インパクトを与えます。ではどれくらいのインパクトがあるのか？

かつて私が担当していたアパレル通販でシミュレーションをしてみます。

上表にあるように、在庫が5％や10％なんか狂っていたら（マイナスだったら）、営業利益10％のビジネスにたいして甚大なインパクト与えることになります。（プラスの場合も別な意味で大問題。後述）

いかに在庫管理が重要で、棚卸差異が重要なKPIか理解していただけるとおもいます。

【棚卸差異の確定】

●次に、在庫差異の発生は人間によるオペレーションなどが原因といいましたが、一方でメーカーが納品してきた入数に差異がある場合なども原因の一つです。つまり、荷主、メーカー側にも責任の一端があるという事です。

その時、例えば同一アイテムの色違いの商品における数量差異は、ネットする、つまり相殺処理をする場合があります。（上の表1のアイテムA001の場合）

ただし原価が同じであることが条件になります。

一方で、「逆ロス」という現象も考慮しなければなりません。（上の表1のA002）

これはネットした結果、在庫がプラスであったという事です。つまり、帳簿在庫もしくは倉庫システム在庫は常に少ない状態であったため、倉庫の上位にあたるECの販売管理システムはその少ない在庫で商売をしていたという事になります。

よって、この場合は「販売機会損失」という理由で、倉庫側が買い取りをしなければならない場合があります。よく物流倉庫でファミリーセールやガレージセールを行うことがありますが、その商品はそこから出ていることが多いのです。

※ただし、民法における契約の自由の原則から、逆ロスは倉庫が買い取ると双方が納得して契約した場合に限ります。また協議の末、買い取るという事もあります。いずれにせよしっかりと明文化すべきです。

 

●以上、今回は棚卸差異について深堀をしてみました。物流担当者の疑問や悩みの解決の一助になったでしょうか？今後もこのような、ちょっとデリケートな物流問題を取り上げていきたいと考えております。

●いよいよ年度末、棚卸のシーズンがやって来た。物流担当者にとって棚卸は年間の中で最も大きなイベントであります。その棚卸について「いったい誰のために行うのか？」「費用は本来的に何処が払うべきなのか？」すでに当たり前のこととして捉えている行為を、今一度掘り起こして考えてみたい。

法人税法29条では、「棚卸資産の確定についてのべられており、事業年度の終了時における棚卸資産（期末棚卸資産）を原価法や低価法などを用いて確定させる」といった趣旨が書かれている。

つまり、倉庫にある商品は当社の資産であるから、その数量をしっかりとカウントし、いくら資産を持っているのかを確認する作業だという事である。こうなると、棚卸は事業者側つまり荷主のために行う行為だと言える。

しかし、ここであえて反論を承知で言うならば、「棚卸」は物流会社自身のために行う行為ではなかろうか。

自社において在庫管理を実施している会社は別として、在庫管理を含めた物流業務を物流会社に委託している場合において、棚卸は荷主の資産確定のためではあるが、その行為の末、成果物として出てくる数値を元に資産確定をするに過ぎない。つまり、在庫管理を含め物流全般を委託している場合においては、日々の入荷～入庫にいたる物流会社としての作業が在庫管理につながり、その品質が「棚卸」で証明されるのではないだろうか。

つまり、棚卸は物流会社の品質の証なのだ。

●では、棚卸費用はどうなるのか？

荷主と物流会社の関係性にも因るが、通常はかかった人件費等を物流会社にお支払いする。（ﾋﾟｰｽ単位の単価にしている場合も稀にある。）これは、物流会社としての品質の証の為に、荷主が費用を負担しているという事であり、この点は納得がいかない。

私は20数年物流の世界におり、半分は荷主側、半分は物流会社側に所属した。現在は荷主側であるが、物流会社側に所属していた際も、考えは一貫している。

ただし、経営として考えた場合、棚卸の膨大な費用を負担することで利益が吹っ飛んでしまう可能性がある。それだけ、通常の業務が薄利で行われているということである。

よって、双方の継続的な取引の為にも、荷主側に負担してもらうのが、今の情勢では良いように感じる。

●加えて、棚卸で考えなければならないのが、棚卸誤差の弁済である。

一般的に荷主と物流会社との間では棚卸誤差について、金額ベースもしくは数量ベースで棚卸誤差のアローアンスを設定している。また、アパレル商品でよく発生するのが、アイテムが同じでもサイズ/カラーでプラスとマイナスが発生する場合、基本同アイテムなので原価が同じということで、ネット（相殺処理）する場合もある。

そしてもう一つ考えなければならないのが、弁済にあたり上代を適応するのか、下代（原価）を適応するのかである。これは契約時に非常にもめる内容である。

例えば、トラック輸送などの場合は「標準自動車運送約款」といものが国土交通省により定められており、配送中の事故による弁済対象金額は、目的地に商品を引き渡す際の商品価値とされている。つまり、原価である。

物流倉庫での作業の場合は、商品瑕疵の弁済対応金額を事前に定めているところは少なく、荷主側の圧力でなし崩し的に売価を支払うケースもある。

※この棚卸誤差については次回の投稿で取り上げる予定なので、乞うご期待。

●諸々の課題を含んでいる「棚卸」であるが、物流会社としての品質の証であるからこそ、問題が起きた時の対処方法は契約書やSLA（サービスレベルアグリーメント）の中できっちりと明文化すべきなのである。